Un chenal dans la banquise de l’Arctique canadien
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Les observations par satellite de l’été 2007 révèlent un recul particulièrement inquiétant et inégalé de la banquise de l’océan Arctique ^[1]Voir à ce sujet l’article : Arctique : avec ou sans glace ? La fonte de la banquise s’accélère… . Dans les eaux canadiennes, les réductions les plus fortes concernent la baie d’Hudson. Les observations montrent que la superficie de la banquise y a diminué de 40% en 30 ans.

La tendance générale étant à une accélération de la fonte de la banquise et à des eaux de plus en plus libres de glace, une forte augmentation du trafic maritime est à prévoir dans cette région. Toutefois, dans un rapport récent, le CNRC (Conseil national de recherches du Canada) estime que « le changement climatique pourrait rendre la navigation dans l’Arctique canadien plus dangereuse et non le contraire », du fait de la menace accrue des icebergs et autre glaces dérivantes. Pouvoir prévoir, avec une précision suffisante, la date d’ouverture de la saison de navigation ^[2]Définie par le Service canadien des glaces comme le moment où, dans la banquise, persiste pendant plus de deux semaines, un chenal de plus de 30 km de large (20 miles) sur toute la longueur de la route maritime, permettant ainsi le passage de navires aux coques non renforcées pour la navigation dans des eaux infestées de glace se révèle donc particulièrement important, puisque c’est la garantie d’une navigation en toute sécurité pour les navires marchands s’aventurant en été dans ces eaux polaires.

Projection des changements climatiques en Arctique et routes maritimes
Source : Hugo Ahlenius, UNEP/GRID-Arendal

La pertinence de ces prévisions est même primordiale en ce qui concerne la baie d’Hudson, tant les échanges commerciaux qui y ont lieu sont d’une grande importance économique pour le Canada. Le port de Churchill, seul port canadien en eau profonde de l’Arctique, est le terminal nordique du corridor transcontinental de transport des produits agricoles et industriels du sud canadien. Il constitue de surcroît un pôle commercial essentiel pour les collectivités isolées du Nord. Son rôle stratégique et économique pour toute cette région n’est donc plus à démontrer.

Cependant, peu de recherches destinées à améliorer la qualité des prévisions saisonnières dans cette zone ont été menées jusqu’à présent, les scientifiques rencontrant un certain nombre de problèmes. La date du début de la débâcle, dont dépend l’ouverture de la saison de navigation, varie en effet fortement d’une année à l’autre. Pour ajouter à la difficulté, cette date varie aussi d’un secteur à un autre ^[3]Voir le site du gouvernement canadien présentant une carte des dates de la débâcle dans l’Arctique canadien et une animation de la variation saisonnière de la banquise dans l’Arctique canadien . Or, la superficie concernée par l’ensemble de la route maritime menant de l’océan Atlantique au port de Churchill est très vaste.

Observation de la banquise en débâcle
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Elle englobe en effet un périmètre allant du détroit subpolaire d’Hudson, passage obligé depuis l’océan Atlantique, jusqu’à Churchill, à travers l’immense baie d’Hudson. Enfin, plus l’échéance des prévisions est lointaine, comme c’est le cas des prévisions saisonnières, plus les résultats manquent de pertinence. Etablir dans ces conditions des prévisions saisonnières fiables, sur un territoire aussi considérable, est donc particulièrement délicat.

Depuis le début des années 2000, les modèles proposés sont fondés sur des méthodes statistiques qui exploitent la relation empirique existant entre la banquise estivale et les paramètres influençant son étendue (conditions atmosphériques, océaniques et glaciologiques des mois précédents). C’est un tel modèle qu’une équipe scientifique canadienne a récemment utilisé, employant la technique statistique de régression linéaire multiple pour en améliorer la performance. Les chercheurs ont ainsi pu prévoir la date d’ouverture de la route maritime vers Churchill avec une pertinence atteignant 77%. Un record lorsque l’on sait que celle des modèles couramment utilisés jusqu’ici ne dépassait pas 48%. De quoi envisager la sécurité de la navigation dans l’Arctique canadien avec sans doute un peu plus d’optimisme.